耗時10年的巴拿馬運河擴建工程6月26日正式通航，市場解讀其將徹底改寫全球航運市場格局。

“世界散貨運輸沒有固定航線，巴拿馬運河擴建對散貨運輸最直接的影響是，海岬型干散貨船舶、阿芙拉甚至蘇伊士油輪等更大的干散貨、液散貨船型得以通過。這意味著，徹底打通了全球集裝箱海運市場。”6月29日，上海海事大學交通運輸學院副教授陳繼紅對21世紀經濟報道記者表示，此前，因為船型的限制，全球集裝箱海運航線分割為東西向的三大主干航線，巴拿馬運河航線打通后，通航能力快速提升，全球的航運格局可能徹底改寫。

中國是巴拿馬運河上最大的商用船用戶。一位券商航運研究員表示，其通航后，不僅更大運力的船舶可以通過，并縮短了中國到美東的航程，從而降低運輸費率。

但目前與巴拿馬運河配套的其他港口條件有限，1.2萬TEU左右船型的真正經濟效應短期內還無法發揮。陳繼紅認為，“在美國東海岸，各碼頭的水深還不夠容納如此大型的船舶，此外，由于各區域市場的貿易水平不同、船舶裝載率不一，能否真正發揮大船的經濟價值，構建環球更大航線還有待驗證”。

耗時10年擴建

巴拿馬運河位于中美洲，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，1920年后成為國際通航水道。

當時的通航，曾改寫過國際航運市場格局。陳繼紅解釋，巴拿馬運河通航后，需要繞道南美洲合恩角的大型散貨海船，改道巴拿馬運河，可縮短航程約1.5萬公里;由北美洲一側海岸至另一側的南美洲港口，也可節省航程達6500公里左右。而在歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只，也可借助巴拿馬運河減少航程3700公里左右。

集裝箱海運方面，“此前，船舶通過運河一般需要8-10小時，且只能通過3000-5000TEU標準集裝箱的集裝箱船。”陳繼紅說，在這種局面下，超過5000TEU的集裝箱船無法自由出入巴拿馬運河，全球航運市場中，這類大型集裝箱船只被隔斷。

具體來說，按集裝箱船型格局劃分，全球東西干線主要分為亞歐線、太平洋線和大西洋線。

其中，亞歐線聚集了全球最大的船型，該航線市場70%左右的船舶超過1萬TEU。

太平洋航線中行駛的主要為4000-7000TEU船型，近兩年，太平洋至美西航線的船舶中，超過7500TEU的船型也達到40%左右。

在大西洋航線上，超過5000TEU的船型占比30%左右，4000-5000TEU的船型為主流船型，占據了該海運市場一半以上。

也就是說，此前因巴拿馬運河的通航條件較弱，能通過船型較小，全球航線中，超過1萬TEU的大船可通航的航線被“割裂”。

根據公布的資料，擴建后的巴拿馬運河最大允許通過長366米，寬48.8米，吃水15米的大型船舶，使其名義裝箱量可達1.2萬TEU級左右，若艙蓋以上集裝箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大裝箱量可突破1.3萬TEU。

“最大運貨量也將從以往的6.5萬噸增長至18萬噸。”陳繼紅說，這意味著，萬箱級集裝箱船將可以融入到全球航線中。

中國也將受益。

目前，中國是巴拿馬運河最大的商用船舶用戶，但受其通航能力的限制，通過巴拿馬運河的海運貿易發展并不快。陳繼紅提供的數據顯示，此前，中國通過巴拿馬運河出口的貿易量在中國海運總貿易量的占比3%左右，出口海運貿易量占比不足2%。

對巴拿馬運河依賴性強的國家主要在其周邊，如厄瓜多爾、秘魯和智利等，數據顯示，三者通過巴拿馬運河的貿易進口量達到30-45%，出口量達到15%-25%。

擴建后，這一格局可能會被打破。

其中，最大的突破為亞洲-美國東海岸(簡稱美東航線)全水路航線。陳繼紅表示，此前，一般從中國運送到美洲東海岸的貿易產品，大都通過海運運送到美洲西海岸后，再通過陸運方式運至美洲東海岸。

“此外，還有一種方式，即從亞洲經印度洋和蘇伊士運河，最后跨大西洋運至美國東海岸，”上述研究員也表示，但這條線路的里程長，承載集裝箱比重較小。從運輸成本上來說并不劃算，而水運是當前世界上最便宜的大體量貨物運輸方式。如果巴拿馬運河的通航條件能讓運力更強的大船通過，包括中國在內的亞洲，發送到美東的貨物可以直接通過水運運輸到美國東海岸，如果通過巴拿馬運河的船從以往的5000TEU提升至設計中的1.2萬TEU，貨物運輸成本或能降低一半左右。

配套條件尚無法完全匹配

但這種設想短期內依然受到限制。陳繼紅解釋，巴拿馬運河擴建后，萬箱級或更大的船型吃水更深，一般需要達到15米左右及以上，而美東大多數沿海港口的吃水還達不到這樣的條件，港口裝卸設施也達不到更大型集裝箱船舶作業要求。近幾年，美東各港口雖也投入大量資金用于開挖航道，以迎接巴拿馬運河擴建后帶來的新船型，但仍然主要為能容納6000-8000TEU的原巴拿馬集裝箱船型。此外，通過巴拿馬運河到達美東還需要通過巴約納大橋，盡管大橋提升計劃實施，萬箱級以上集裝箱船舶通航依然是巨大挑戰。

因此，巴拿馬運河開通后，通航船舶實際上將為8000TEU船型服務，更大船舶仍然無法真正用于海運市場，上述券商人士也指出，也就是說，巴拿馬運河擴建后，對通航船舶船型的升級作用不算很大。要達到市場預計的萬箱級以上集裝箱船舶通航的局面，仍然需要美東和其他區域的港口條件具備后才可以發揮。

不僅如此，在航運業當前仍然比較低迷的情況下，貨物的轉載率也將決定這一全球航運格局變化的程度。

上述研究員表示，萬箱級船舶的運行成本比其他船型的成本更高，因此，只有當貨物的轉載量達到一定比例后，才能真正發揮其經濟價值，但在當前的航運市場上，航運業的低迷態勢仍未改變，且運力過剩的局面也沒有改善，預計短期內，全球航運格局尚無法被巴拿馬運河擴建通航而改寫。

除航運業外，造船業則是可能“享受”巴拿馬運河擴建利好的另一領域，超過5000TEU船型的需求量可能會增加。

“但仍然比較難實現。”陳繼紅表示，目前，全球集裝箱船中，船齡小于10年的新船占比高達60%以上，船齡少于15年的集裝箱船占比則高達85%左右，“一般一條船可能在20年左右才會考慮到棄船再造，全球船舶業的更新周期尚未到來。”

更讓市場擔憂的是，當前的造船業仍然處于產能過剩階段。陳繼紅也坦言，2008年以后，全球金融危機爆發，全球船舶業也開始陷入低谷，這時，國內諸多財團和銀行體系紛紛涌入造船業“抄底”。

“他們認為船舶是很好的固定資產，且具有極高的投資價值，”陳繼紅說，在這波熱錢進入后，國內造船業的低谷期被推后，出現了很大的泡沫，不少造船企業的訂單量雖然短期上漲，但船舶需求端并未改變，最終，自2015年開始，國內部分造船企業開始陸續破產。

“當前，造船業的‘泡沫’還未完全破滅，后續，可能還有一批造船企業被洗盤出局。”